铁通独立发展困难重重
面对由3G推出而引发的中国电信业第二次重组预期，未来国内电信市场上，全牌照的电信运营公司将处于强势地位，而规模比较小的铁通和卫通将继续处在边缘地位。
虽然在很多官员和专家眼里，铁通和卫通是最小的筹码，在电信重组格局中是最容易解决的方面。但铁通和卫通并不甘心坐以待“并”，它们正努力保留独立的公司。铁通此前强烈要求以TD-SCDMA组网，显然是试图用“中国标准”打动相关部门。而今年2月又传出铁通和卫通大做集群通信，以增加自己在未来中国通信格局中的分量。2月初，铁通公司曾宣布，由西门子公司与铁道部合作建设的胶济线GSM-R工程项目和铁道部GSM-R实验室项目将由铁通公司负责运营和维护。3月上旬，铁通公司董事长赵吉斌表示，铁通将在今年发行债券，并准备在2-3年内选择优良资产上市；铁通也在积极准备与国际资本的合作。铁通方面的想法是，铁通已经拥有一张全国性的铁路通讯网络，如果再拥有一家上市公司、一张3G牌照等筹码，不管未来如何变局，铁通都能拥有足够讨价还价的筹码。
但铁通的前景并不乐观。从中国电信市场的发展格局来看，并未为铁通留下可持续发展的市场空间。铁通的问题主要有三点：一是业务增长压力大。根据铁通公布的业绩数据，2004年铁通实现主营业务收入106.9亿元，；固定电话用户达到1191万户，比上年增长53%；宽带用户98万户，比上年增长233%；实现利润总额1.3亿元，比上年增长66.98%。铁通最强的固话业务，其市场占有率约为2.3%。寻找业务增长点是铁通的当务之急。二是历史包袱重。在2004年，铁通有员工有7.5万人，离退休人员就有8000人。其人均产值为14万元，人均利润仅1700多元。三是资金困难。铁通的业务从铁道部门剥离之后，在资金方面一直存在困难。虽然去年提出了120亿元的投融资计划，但至今进展不大，其上市、发债前景都极为暗淡。
从国家层面看，把铁通并给其他电信运营商是有益的。试想，在未来的国内电信业竞争格局下，如果中国联通都不足以保持独立的市场地位，铁通能够单独发展下去吗？
京沪高速铁路竞争筹码将升级
近日，铁道部正式宣布将开建北京到天津的城际特快铁路。尽管铁道部在发布这一消息时，有意避开了“高速铁路”的字眼，但200公里时速的列车行驶标准，已经足以让各国的高速铁路设备制造商们为之侧目。
尽管京津城际铁路仅长115公里，但在京沪高铁采取磁悬浮技术的可能性极小的背景下，京津城际铁路可以看作是未来京沪高铁的先声。如果能在此项目上取得了优势，这对于未来争夺长达1300多公里的京沪高速铁路业务，增加不小的砝码。
根据国家过去的规划，京沪高速铁路将在“十五”期间开工建设，而今年已是“十五”的最后一年。在磁悬浮方案的可能性变小后，这个价值1000亿元人民币以上的大项目，吸引了法国TGV、日本新干线及德国ICE这三家最先进的高速轮轨技术拥有者的竞争。在过去的竞争中，中国所希望的技术转让，对外资来说是个障碍，如日本企业就曾表示出较强的抗拒。
不过，在决策日益逼近而竞争日趋激烈的时候，技术转让的障碍有望突破。法国阿尔斯通运输公司董事长兼首席执行官柏珂龙去年8月曾经表示，阿尔斯通可以“全面转让技术”，这包括整套高速列车的技术转让，最终可以让中国企业生产出和阿尔斯通同样技术品质的高速列车来。而在京津城际铁路的消息传出后，为了能在京沪高铁的“预演”中抢得先机，已有设备厂商开始加码，以技术转让作为新的竞争筹码，加拿大庞巴迪、德国西门子都已表示，愿意向中方转让高速铁路的有关技术。这三家公司的先后表态，将迫使其余厂商如日本的川崎重工，必须尽快表明立场，否则有可能出局。
现在的情况很清楚，各家的竞争筹码都必须加重了，因为现实的商业机会已经开始招手了。这无论对于欧美日的竞争者，还是对于中国政府来说，都是一个关键时刻。(贺军)
