广州大道，北起同和的南湖游乐园，与沙太北路（旧广从公路）接壤，南段接洛溪大桥。1985年建成，是沟通城区珠江南北两岸的干道之一。此路也是广州有名的塞车黑点，只要到了上班的繁忙时段，塞车就会出现。不少司机已经把这一幕当成家常便饭，更有网友戏言：“若你想教训一个人，让他在广州大道挤公交车吧。”广州大道的塞车问题真的就这么难解决吗？有没有什么可行的办法呢？
【现状：塞车是家常便饭】
只要提起塞车，几乎所有广州人都会马上想起广州大桥和洛溪大桥。无论是大清早，还是晚上，只要经过广州大桥和广州大道经常能看到塞车现象，即使不塞车，行车缓慢也是肯定的。
广州大道的塞车主要分为三个路段，第一个就是从内环出口到广州大桥上桥之前的位置；然后就是广州大道南到客村立交再到天雄布市一段；还有一个就是广州大道与南洲路交界的洛溪大桥上桥位置。
这几个路段塞车，主要原因有几个，一是从内环和中山一立交下来的车辆变道选择进广州大道隧道或者走上面，加上进站的公交车多，所以这一段路的交通状况比较紧张，车辆的左右穿插造成事故多发，因此容易塞车。而从隧道出来到广州大桥一段，还是老原因，瓶颈位置导致车辆拥挤，前进缓慢，万一有事故，原来已经是六车道变三车道，如果再少一条车道，塞车在所难免。
到了广州大道南天雄布市路段，行人横穿马路就成了最主要的原因了。路两边城中村里很多住户不愿意走远一点到斑马线过马路，而是经常随意横穿马路。司机一到这个路段就会特别小心，车速自然减慢，加上躲避行人，这个路段行车自然变得缓慢。而洛溪大桥的上桥位置，同样也因为车道变少造成堵车，特别是到了周末或长假期的晚上，多了很多到番禺度假或者在广州市区消费后回家的市民，车辆要比平时多出很多，洛溪大桥双向堵车就更加厉害了，往往可以从洛溪桥脚一直塞到广州大道中。
此外，旁边的猎德大桥依然未通车，这也加大了广州大道的压力。
广州大道的塞车问题真的就这么难解决吗？有没有什么可行的办法呢？
【招数一：反向借道】
【实施难度：★★★】
反向借道效果图
早晚高峰时，道路上出现正反向车道车流量悬殊的交通状况，属于“潮汐式”交通。现在，不少广州市民都选择住在郊区，进城上班，因而高峰拥堵的“潮汐”现象，在不同路段都普遍存在。除了往番禺的广州大道南路段，在北边，广州同和方向广州大道北段，中山大道等位置，都存在“潮汐交通”，而广州大道南北两个方向，尤其明显。
广州大道北沙河立交北往南方向只有一个车道，南往北方向则有两个车道。早上8时，众多进城的车辆排着队等候上高架，车龙长达几百米，而对面车道上却半天见不着一辆车开过来。记者看到，有些车主等不及，上了高架后，就直接开进了对面车道。
建议：马路中线能否动态调整？
这种“潮汐”现象，造成反道闲置，是对交通资源的一种浪费。“比如在广州大桥，交警部门能否实施特别交通管制，根据上下班时段动态调整马路中线（在两边桥头设置电子信号导向灯及电子公告牌），上班时，往北车道为4车道，往南为2车道，下班时段反之(目前为双向3车道)。”
专家也认为，在高峰时段，将原固定车道改为可变车道，车辆允许反向借道，增加车流量多的方向的车道数，实行“潮汐式”管理，可改善交通拥堵状况。
车道“潮汐化”实行有一定难度
记者采访了解到，“潮汐式”管理好处不少，但实行难度也不小。2008年，广州市十三届人大常委会第十三次会议有人大代表建议根据交通的“潮汐现象”合理分配资源。有关部门表示，这种措施在国外也有，但在广州根据交通“潮汐现象”来调整车道不现实。
难题1：主干道多有隔离带
广州大学土木学院院长张俊平教授表示，是否实行“可变车道”，最根本的取决于道路的实际情况。
实行“潮汐式”管理，道路最好在5车道以上，而且中间没有隔离设施，广州的主干道虽然大部分路段车道很宽，但大多有隔离设施，不方便实施潮汐式管理。
难题2：交织路网太过复杂
交通管理是一个整体，若某一个路口实行潮汐动态管理，这一路段的通行能力提高了，但下一个路口却是高架隧道等，无法接纳分流车辆，同样不能达到改善交通的目的。
例如中山大道由于交织的路网太过复杂，如果实行“可变车道”，很可能造成交通状况的进一步恶化。
难题3：需做大量准备工作
张俊平教授认为，虽然理论上某些路段具备了实行“可变车道”的基本条件（如从客村立交至广州大桥路段，中间没有隔离带，而且车道也够多），但在操作层面上还有较多的问题需处理：
首先，需进行详细准确的交通量的调查，这一数据是经常变化的；
其次，要制定较细化的操作要领，道路管理涉及方方面面，有些属市政部门管理，有些属交警部门管理，要建立联合机制，明确分工，这需做大量的准备工作；
最后，还需加强宣传，市民对“可变车道”需要一段时间适应，还需设置一些电子标牌或标识。
【招数二：单双号限行】
【实施难度：★★★★】
单双号限行，顾名思义，就是按车辆号牌尾号对应日期，车牌尾号为0、2、4、6、8的在日期为双数的时候可以出行；尾号为1、3、5、7、9的在日期单数日出行。北京在奥运期间实施的这个措施效果非常明显，道路交通明显畅顺不少。广州大道能否借鉴其成功经验来摆脱塞车之苦呢？
有专家指出，城区的路网已经饱和，很难从扩建道路来解决问题，削减机动车的流量或是办法。
限行的第二大好处就是城市环境的改善、空气质量的提高。北京市环保局在限行时公布的数据显示，污染物浓度比去年同期降低20%以上。而单双号限行将使北京市的汽车污染物排放总量减少63%，在奥运期间更削减11.8万吨污染物。
长期采取限行损害车主利益
在世界范围内看，还没有过城市长期采取限行的措施的案例，这是不现实的。
早在2007年，南京便酝酿长江大桥单双号通行，结果超过三分之二的市民表示了反对。市民认为，如果推行单双号通行，每天有一半的私家车主和单位用车将不能过大桥，这对居住在江北的居民极不公平。如今，这一方案事实上已经搁浅。
“我不同意长期实行单双号限行，国家鼓励汽车产业的发展，现在大家都买了车，但是买了车又不能开，我们养车、停车都要花钱，这不是侵害我们的权利吗？”网友方先生说。
实际上，临时单双号限行，属于特殊时期政府的“征用”，虽然缺少一定程序，公众也理解并接受了。而一旦形成规定，则是公众的财产使用权受到了侵害，这就不是政府所能决策的了。政府剥夺车主一半的汽车使用权了——政府能有这么大权力吗？
北京能够成功实行单双号限行，很大程度上因为拥有良好的交通配套设施。而在广州大道上，良好交通配置少之又少。而像BRT这类能大大改善交通的工具更是缺乏。因此长期采取限行措施来疏导塞车是很有难度的。
【招数三：猎德大桥尽快通车】
【实施难度：★★★★】
为何通车时间一延再延？
作为广州南北交通的大动脉，被延迟的猎德大桥系统主体工程以及北延线工程有没有新的工期计划？到底什么时候完工？
猎德大桥作为2003年年底开工的新光快速路的一部分，城建部门曾在当时表示大桥主体工程有望在2004、2005两年内动工。但实际到2004年底，大桥的外形才基本确定。大桥主体工程到2005年开始前期准备工作，2006年才开始动工。如今2008年早已过去，2009年3月马上就到，但还是看不到通车迹象。
作为这个城市的一分子，作为每天经过这里的市民，他们都在问同样的问题：“能告诉我们一个延期时间吗？”
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