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【中国梦·践行者】他见证广州地铁从无到有、从单线到网线:愿为钟爱的事业奋斗一生

2018-09-03 07:57 来源:大洋网


张志良

建地铁总会有各种各样的难题。但我们必须想办法解决问题,攻坚克难是永恒不变的主题。

前面的人们花了几十年,才艰难地建起一号线,现在一下子就建这么多条线,我觉得是幸运的,赶上了好时代。

——张志良

大洋网讯 为广州地铁服务24年,参与了广州所有地铁线路的工程建设和技术管理,广州地铁总工程师张志良见证了广州地铁从无到有、从单线到网线的历程。每天乘坐地铁上下班的他,会选择不一样的“来回路线”反思改进之处,这种“常省吾身”的自觉和严谨,往往能带来更大进步。

在全球城市地铁中,1997年6月28日诞生的广州地铁,只能算“晚辈”,但改革开放40年来,它的成绩令人瞩目。根据世界地铁协会(CoMET)的2017年数据,广州地铁运能利用度世界第一、运营服务可靠度第二、正点率第三,在全球34家大型地铁中,广州地铁多项主要运营指标行业领先。而广州地铁人极少把成绩挂在嘴边,这种“少说多做”的风格,和广州“低调务实”的城市文化一脉相承。

在张志良心里,地铁建设运营的新挑战接踵而来,缜密的思考方案、精细的现场勘察、全面的风险评估,这些需理性思考的问题占据了大部分空间,已无法为“故事”“情怀”这类的感性元素留有余地。

同事对张志良的评价是:这位总工程师把精力全放在实干上,常常工作到凌晨1时。即便在遭受耳鸣的病痛折磨时,他也坚持白天上班,晚上再去医院打吊瓶,内心的责任感让他丝毫不敢松懈。

广州已累计开通13条地铁线,约400公里,运营里程稳居全国第三,世界前十。图为工作人员夜里检修地铁列车。广报全媒体记者 高鹤涛 摄

学以致用:愿为钟爱的事业奋斗一生

1989年7月,25岁的张志良研究生毕业,从南京来到广州。首份工作是在广州一家交通部属企业任职。作为年轻的工程师,无论勘察、设计项目,还是科研、施工项目,他从不挑拣,扎实工作。工作前五年,国家的大小项目,他已经参与了不少,比如国家重点科技项目“珠江口伶仃洋航道整治技术研究”、伶仃洋跨海大桥通航标准和通航条件论证专题研究、湛江港深水航道、北海铁山港航道、深圳铜鼓航道工程(预)可行性研究、渤海石油公司JZ—93海上石油平台项目概念设计等。其中他参与《广州黄埔出海航道可行性研究》更是获得单位的科技进步一等奖,可谓业绩出色。

1994年11月,而立之年的他加入广州地铁,在此之前,他就一直对地铁事业非常向往,此前还联系过广州地铁筹建处,当时一号线还在筹建阶段,未能如愿。张志良对记者说:“我来广州地铁的时间算晚的。我们那代大学生都有学以致用的想法,我是学习岩土工程的,和全国其他干工程的人一样,都会觉得这是个机遇。”

广州地铁一号线开建,全国专家齐聚广州,中国工程院院士施仲衡、上海地铁原总工王振信都带领团队来指导工程建设。张志良当时作为一名基层一线工程师,感觉自己抓住了千载难逢的学习机会。

刚开始时,广州地铁工资水平不高,所有人都要加班加点,起初连隔周休都做不到。张志良并不在乎。张志良说:“广州是改革开放的前沿,一号线当时被定位为广州开埠以来最大的城建工程,1993年,广州地铁和德国西门子集团签订一号线设备采购合同,是在北京人民大会堂签的。”

在张志良心里,地铁不光是个大事业,而且是值得为之奋斗一生的事业。广州地铁建设总部总工室主任兼副总工马卉仍记得在加入广州地铁前,张志良对自己说的一番话:“这是一个带有公益性的企业,企业很实干,人际关系很简单。如果你来了,会觉得很积极向上,会觉得自己干的事情很有意义,并值得为这个事业付出奋斗。”

攻坚克难:一个建议让二号线节省上千万

广州地铁二号线的建设,在国家层面有重大意义,它是我国第一个机电设备国产化率达到70%以上的地铁线,也因此获得国家科技进步二等奖。二号线的造价只有一号线的一半,二号线的盾构施工月均进度也比一号线高出约70米,并且一举创造单日成洞30米、单月成洞405米的全国最高纪录。

二号线“多、快、好、省”的原因,除了起用国内盾构隧道施工企业之外,也有地铁建设者“潜心钻研”的心血。张志良当时作为二号线工程其中一段的段长,他提出“改变暗挖隧道施工支护参数”的建议,因为在管棚隧道施工时,为保障安全,要采取支护措施。张志良的建议是从实际出发,需要根据不同级别的围岩,进行不一样的支护措施,有些地质情况好的地段,调整支护参数也能保证安全。该建议可谓胆大,这源于他对地质情况“心中有数”,更重要的是,这样能节省施工时间,更能节省上千万元的资金。

地铁遇到的技术难题又何止一个,尤其广州地质环境复杂,是名副其实的地质博物馆。去年12月28日试运营的广州地铁九号线,被誉为“溶洞上的地铁”。地铁穿过的花都区属于喀斯特地貌,可溶性岩石在水的长年溶蚀下,产生溶洞、溶沟、裂隙等各种地质形态。此类地质条件的风险在于,盾构机在前进中,突然出现的溶洞会使盾构机栽倒,隧道打偏,导致盾构机被掩埋。此外九号线还需要通过广州北站,更要下穿武广高铁路基段,时速350公里/小时的高铁,如果路面有轻微的沉降和隆起,都会造成极大的影响。喀斯特地形和下穿高铁路基段结合起来,成为建设工程的世界性难题。但是广州地铁最终还是克服了难题。

“广州哪条地铁线修得最艰难?”面对这个问题,张志良对记者说:“广州在建地铁项目有很多,总会有各种各样的难题。但我们必须想办法解决问题,攻坚克难是永恒不变的主题。”

勇担责任:“工作狂”坚持带病上班

在地铁施工中,土建工程可能会有多个方案,而最终选择的方案,要综合考虑线路功能、建设难易程度、投资量、工期等多项指标。正因如此,方案没有绝对的对错之分。

所以难处在于如何把握方案的可实施性,因为这会导致一系列投资的变化、工期的变化,因此,最后还要对方案实施的合理性进行审计评估。对于每个地铁建设者而言,即便他不在工作,只要有基坑开着,他的心就悬在那,因为总有些事情等着去做。

担任总工程师且长期兼任建设总部总经理的张志良,所背负的责任可见一斑。2016年,他出现了严重的耳鸣,但仍然不改凌晨修改公文的作风,因而只有在晚上打吊针,白天来上班。医院强烈建议他白天治疗休息,而他总是以工作忙推脱。其间,集团下达了强行休假的“指令”,但他依然坚持白天上班、晚上回到医院打点滴的“住院状态”。

张志良心中饱含对广州地铁建设前辈的敬意,他说,“前面的人们花了几十年,才艰难地建起一号线,现在一下子就建这么多条线,我觉得是幸运的,赶上了好时代。”

同时他也觉得,从长期的发展战略考虑,广州地铁必须面对如何把地铁建得更好,运营标准更高,更好地满足城市发展需求的问题。今年7月,广州地铁集团第一次党代会更是提出,未来五年,要加快建设步伐,努力实现线网里程在2023年翻番达到800公里,并在2035年迈向2000公里的目标。同时提出,要加强广州与周边城市的互联互通和辐射带动,构建全新一体化的湾区“9+2”城市轨道交通网络体系,实现重要城市间30~45分钟出行时间控制。

文/广报全媒体记者龙锟、李天研(署名除外)

图/广报全媒体记者李波(署名除外)

专题统筹:赵东方、汤新颖、刘文亮

[ 编辑: 郭夏凡 ]
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