在逐步进入汽车社会的过程中，中国也同样在形成自己的汽车消费文化，而时下消费文化中的一些元素，似乎并不符合中国原本的国情。作为一个发展中国家，发达国家的前车之鉴应该能为我们的消费者提供一些启示。

　　中国猛推大排量新车

　　德国人鲁兹·罗森在中国工作刚刚满一年，他惊讶地发现，中国人对新车型和高档汽车是如此地热衷，中国的车市也似乎正在成为一个国际新车型的秀场，而即使在一些偏远的中小城市，也时常会出现高档的SUV或跑车。

　　罗森的疑惑是可以理解的，虽然每天有数百万辆挂着大众标识的车驰骋在中国的道路上，但刚刚或者说准备进入汽车社会的中国，自然有着与德国不同的汽车消费习惯和消费文化。

　　2000年末，以上海通用“赛欧”为代表的六款车型集中下线，这件在后来被评为2000年中国十大汽车新闻之一的事情，实际上开启了中国汽车的一个新时期。在这个时期，跨国企业承诺每年至少引进一种新车型。“老三样”驰骋中国车市十年的局面将一去不返。

　　但很快，这个承诺就被跨国企业自己打破了，随着车市出现的爆发性增长，新车型的推出也随之开始步入高峰。据统计，2003年，上市新车50款左右；2004年又有近50款新车型投放中国市场，如果加上各种改款、改型车，两年的新车型突破100种。而2005年的前9个月，这一数字更是达到了不可思议70多种，平均一星期两款新车。

　　如此密集推出新车型，原因就在于制造商们迎合消费者的心理，据了解，近几年来几乎每个新车型前6个月的销量都是最多的，而后就逐步减少。喜新厌旧的消费心理促使厂商不断地推出新车型以刺激购买。就这样，中国的消费者和厂商似乎已经形成了一种对新车型的循环：厂商迎合消费者而不断推新，而消费者在厂商的动作下似乎也把注意力放在了新车型上。

　　值得注意的是，在众多的新车型中，大排量的汽车比例不断上升。在2000年以前，我国车型中，排量在1.4升以下的车型约占33％。在2000年推出的新车型中，小排量车占25％。2001年推出的新车型中小排量车占33.3％，大排量车型却占到当年新车型的50％。到了2003年大排量车型更是爆发上市，共有10款2.0升及以上的车型上市。这一年，小排量新车型约占当年全部新车型的25.5％，2.0升以上的新车型占全年新车型的32.5％。

　　到了2004年，中国引进轿车的排量越来越大，如别克荣御排量3.6升，国产奔驰E280排量3.0升，天籁排量3.5升，奥迪A8排量4.2升……在2004年上市的新车型中，排量在2.0以上的占72%，而2005年，更多排量高于3.0升的国外品牌轿车在中国投产。

　　据统计，中国正在成为世界豪华车市场增长最快的国家。价值180万元以上的奥迪A8全球不过180辆，中国就占了1/3；奔驰新款S600等200多万元以上的豪华车，在中国销售量往往占全球的20%以上。由于较经济型车更丰厚的利润，合资企业正在加快把国外高档车引进中国，奔驰、宝马均在国内开设了生产线。

　　业内专家对这种现象的解释为，中国消费者的“汽车本位”思想，将汽车作为身份和地位的象征，造成人们对汽车消费的一种盲目和狂热。

　　欧洲日本青睐小型车

　　相对于刚刚开始进入汽车社会的中国，美国、日本和欧洲等国早已跨入了汽车社会，汽车消费文化已经成为社会文化的一部分，然而，日本、美国和欧洲等国的汽车消费文化却有着很大差异。

　　曾在德国留学五年的王锦对此感触较深。德国是世界汽车工厂，而且当地中层白领的年收入足够买一部奔驰或宝马，但在德国的城市里，奔驰往往都是公司的公车，或是当地的出租车。私车大多还是紧凑的两厢大众小型车，从甲壳虫几十年来的畅销就可见一斑。

　　按照德国人自己的说法，小型车的好处在于减轻道路压力、降低油耗及污染。在欧洲，人们长途旅行更愿意选择飞机和火车，家庭车主要用于城市交通，在欧洲生活的人都知道开个大车在欧洲城市找停车位有多难，小排量微型汽车因此又有着大车无法比拟的方便性。

　　由于进入汽车社会多年，人们对汽车的认识已经回归到交通工具的本色，所以德国人并不刻意追求汽车的档次。王锦就曾看到一家平时乘座公司豪车的大公司总裁，周末度假时与家人开着两厢小车去郊区。而且，即使是德国总理施罗德，个人的私车也只是一辆二手的大众甲壳虫。

　　也正是因为这种原因，德国国内新车型的推出并不频繁，更多的是对原有车型的改造。一款甲壳虫风靡数十年便是佐证。据了解，大众、奔驰每年推出的多数车型都是以销往海外市场为主，特别是东亚市场。