北京将率先允许L3级以上的自动驾驶私家车上路。根据4月1日正式实施的《北京市自动驾驶汽车条例》（以下简称《条例》），L3级及以上智驾级别的应用场景新增了“个人乘用车出行”，为普通车主敞开了“大门”，同时《条例》也对自动驾驶汽车发生事故后责任如何认定进行了相关规定。
在近日举办的中国电动汽车百人会论坛（2025）上，工信部相关人士同时明确：将有条件批准L3级自动驾驶车型生产准入。为此，该《条例》的实施被视为自动驾驶行业的重要分水岭。今年以来，汽车主机厂积极加速高阶智驾平权，尤其面向私家车市场的L3级乘用车量产落地成为焦点。
▍自动驾驶事故责任划分有了参考答案？
按照自动驾驶的分类，L1~L2级属于辅助驾驶，L3级则是首个由系统主导的等级，被定义为“有条件自动驾驶”，在某些特定场景或环境下，驾驶员无须紧盯路况，可交给车辆自主完成驾驶任务。
记者留意到，此前北京已率先开展L3级路测试点，宝马、奔驰、长安、比亚迪等车企先后获得测试牌照。那么，自动驾驶车出事故“到底谁负责”？《条例》的“第三十一条”指出：“自动驾驶汽车上路通行期间，违反道路交通安全法律法规或者发生交通事故的，由公安交管部门按照国家有关规定调查和处理，相关企业和个人应当配合事故调查处理，并按要求提供相应证据材料。”此外，与其他机动车一样，自动驾驶汽车也须遵守现行的交通安全法律法规。
据《法治日报》报道，北京市人大常委会法工委有关负责同志对此解释称，交通事故的责任认定属于国家立法事权，北京地方立法无权作出规定；因此《条例》在这方面与国家规定进行了衔接，要求发生交通事故后由公安交管部门根据国家有关规定调查和处理。
北京君泽君律师事务所孟昕表示，现行法律体系在应对自动驾驶汽车事故责任认定方面面临诸多挑战。目前，我国依然主要依据《中华人民共和国道路交通安全法》和《中华人民共和国产品质量法》对相关事故责任进行划分。这意味着北京率先为L3级的落地开了先河，但在自动驾驶事故责任划分上，仍需要进一步明确。
▍政策东风催动，L3级落地成车企新目标
今年以来，“高阶智驾”与“智驾平权”已成为车企竞相营销的核心“卖点”。工信部数据显示，2024年具备L2级组合辅助驾驶功能的乘用车新车占比达到57.3%。
《条例》的实施，一定程度上鼓励了国内L3级车辆的加速落地。目前，华为ADS 4.0、小鹏XNGP等系统正加速适配北京路况，目标是年内实现“城市NOA+L3高速脱手”双突破。广汽集团也制定了非常清晰的时间表，今年3月宣布其国内首款L3级自动驾驶乘用车将于第四季度量产上市，并同步推进业内首款L4级前装量产车型下线。据悉，作为国内首批获准L3级上路试点的车企，广汽已积累超40亿公里L2级智驾里程、4000万公里L4级Robotaxi 运营数据（依托如祺出行、小马智行）。
在近日举办的中国电动汽车百人会论坛（2025）上，工信部副部长辛国斌再度释放出明确将“有条件批准L3级自动驾驶车型生产准入，推动道路交通安全、保险等法律法规完善”等消息。
中国工程院院士、清华大学智能产业研究院（AIR）院长张亚勤预计，2025年将成为自动驾驶技术突破的关键节点，他甚至预计到2030年，全球约10%的新车将具备L4级能力。
▍业内分析：L3级驾驶事故车企须担责
“衡量是不是真正的L3，在于出事故后车企敢不敢赔付。”轻舟智航联合创始人、CEO于骞认为，当智驾事故责任从驾驶员转向车企，才是自动驾驶等级跃迁的核心标志。他指出，L3不应是营销口号，无论技术如何冗余、法规如何要求，若车企不敢承诺事故赔付，本质上仍是L2水平。
在中国科学院院士欧阳明高看来，确保大模型“上车”的安全性与可靠性，仍是当前亟待攻克的关键课题。不仅L3级自动驾驶需要尽快解决相关法律法规问题，L4级自动驾驶更需要积累经验循序渐进，目前暂时不宜提出“全民自动驾驶”。从“政策破冰”到取得“全民信任”，自动驾驶的普及注定是一场持久战。
文、图/广州日报新花城记者：邓莉
广州日报新花城编辑：麦晓颖
