中心五区一线牵，广州打通“黄金环”。广州地铁十一号线明天开通，将成为大湾区首条地铁环线，构建“环+十字+放射”的城市轨道交通线网骨架，完善地铁网与城际网的高效衔接，为城市发展和市民出行提速。
广州被称为“地质博物馆”，在繁忙的中心城区建地铁，更是难上加难。3次过珠江，5次穿公园，9次穿铁路，12次下穿、9次侧穿高架或地铁隧道……开通前夕，让我们深度复盘地铁十一号线是如何建成的。
首条地下“内环路”贯通中心五个区
2000年，广州市中心首条环形快速路——内环路正式开通，二十多年来对广州优化城市交通格局、改善交通服务水平、推动经济社会发展发挥了重要作用。岁月“画”过24个年轮，广州即将迎来首条地下“内环路”——环绕中心城区一圈的地铁十一号线，承担联通线网的功能，构建广州城市轨道交通“环+十字+放射”的线网骨架。
地铁十一号线起于新滘东路，经琶洲会展中心、员村、天河公园、华师、广州东站、云台花园、广州火车站、流花湖公园、荔湾湖公园、芳村、广州造船厂、逸景路，之后沿新滘路闭合形成环线。线路全长44.2公里，全部采用地下敷设方式，共设31座车站。
作为广州首条地铁环线，地铁十一号线勾勒出广州的“城市圈”“交通圈”“经济圈”“文化圈”。
“城市圈”
线路所经区域为广州市主城区，途经越秀区、天河区、海珠区、荔湾区、白云区，所经区域多数为城市建成区、老城区，部分地段处于待建或改建阶段，沿线重要功能区主要有南中轴地区、琶洲—员村地区、白鹅潭地区，同时辐射北中轴、白云新城等。
中山八站旁边就是铁路干线。 （韦永华摄）
“交通圈”
十一号线连接琶洲、广州东站、广州火车站、芳村等四大枢纽，衔接珠三角城际轨道交通网，缓解中心区交通压力。同时，与运营中的地铁一、二、三、五、六、八、十八、二十一号线、广佛线以及在建的十、十二、十三、十四、二十二号线换乘，改善中心区换乘条件，强化线网整体性，增加重点建设地区的交通覆盖。全线31座车站，今年开通运营时有14座车站与已运营线路换乘，是名副其实的“换乘之王”。
“经济圈”
十一号线堪称最“值钱”的地铁线路，串起琶洲、金融城、天河北、白鹅潭、中大国际创新生态谷等重点发展板块，将天河北CBD、金融城CBD、琶洲CBD、白鹅潭CBD等经济中心紧密连接。
芳村站非遗装饰图案
“文化圈”
线路串联老城新城，涵盖具有岭南特色的饮食、文化、商贸、景区等。广州地铁在十一号线植入非遗元素，从沿线五个区各选取一个站点作为非遗重点站，车站设计融合粤剧、广彩瓷、广东醒狮、广雕、广绣、传统医药等具有代表性的非遗项目，打造全国首条非遗示范线。
穿江过湖越岩溶 11号终合环
11号线所经区域多数为城市建成区、老城区，地面高栋建构筑物众多、地下管线密集、周边社会环境复杂，施工挑战比比皆是。
下穿珠江主航道
琶洲至员村区间长约1100米，盾构机需穿越625米珠江主航道，超过一半的掘进里程位于珠江底部，距透水层最小净距仅15米。
近接珠江水域施工
如意坊站临近地铁六号线如意坊站，与如意坊隧道合建，西侧端头距珠江江岸最近处仅为23米，基坑南侧多为低矮民房，北侧邻近广铁南站多层住宅楼与广铁南站高层商住楼，明挖基坑距商住楼最小距离仅6米。
位于流花湖畔的彩虹桥站。
建设“水中”车站
彩虹桥站为八号线、十一号线、十三号线及芳白城际四线换乘站，体量庞大。车站北侧为流花湖公园，南侧有驷马涌，施工前需局部填湖，并在完工后恢复，好比建设“水中”地铁站。
穿越岩溶区域
大金钟路至中医药大学至梓元岗区间，沿线下（侧）穿既有铁路1处、高架桥2座、学校及老旧居民区房屋22处、上穿在建管廊隧道2次。区间溶洞发育强烈，见洞率约56.25%，最大溶洞平面面积达510.2平方米、最大串珠状溶洞高19.5米，分分钟“吞噬”盾构机。
彩虹桥至中山八区间成型隧道。 （韦永华摄）
下穿铁路干线
彩虹桥至中山八区间，盾构掘进段先后两次下穿铁路，与铁路以及地铁五号线长距离并行，地表建（构）筑物分布密集，老旧房屋群与高层住宅及写字楼交错布置。盾构接收段位于住宅楼下方，与地铁五号线最小水平距离12米。
“巨无霸”量级的设备安装调试
全线车站总装修面积超过67万平方米，需安装的各种设备达154571台（套），其中，站台门设备2560台、电扶梯630台、给排水及消防设备1420台（套）、通风空调设备18153台（套），是普通线路的3—4倍。
拆段成“环”
天河公园至员村段拆解是十一号线建设中的重要环节，对于实现环线闭环运营、提升广州地铁网的整体效能至关重要。施工创新采用模块化装配式站台门专利技术，预先在工厂完成整个站台门的组装、调试以及性能检测，在现场用“拼装积木”的方式迅速完成安装，使安装周期压缩至88天，最大程度降低对乘客出行的影响。
多种工法轮番上阵 多项创新首次落地
面对广州史上首条地铁环线遭遇的前所未有的施工难题，地铁十一号线的建设者们根据线路的情况对施工方案进行“量身定制”，多种创新技术首次在广州地铁得到成功应用。
首用总承包施工管理模式
十一号线采用施工总承包模式，将施工过程的管理集中在总承包商，简化了项目管理和协调的复杂性。该模式注重在施工阶段通过专业的施工团队和管理措施，整合资源、优化施工流程和实施严格的施工管理，提高施工效率，缩短工期，确保工程按时、按质完成。
“工厂化”作业提升效率
十一号线施工主要位于主城区范围内，施工征拆量大，作业场地有限。钢筋构件如果按照传统的现场工坊式作业，将会进一步加剧作业场地的压力。建设者们高标准建设了三个集中构件加工厂，引进7条流水生产线以及近百台大型自动化设备，工厂化生产不仅提高了生产效率，保证了产品质量，更有效解决了钢筋等材料现场加工场地不足的问题。
云台花园站厅（吴丹妮摄）
大体量大断面冻结法挖隧道
云台花园至大金钟路区间暗挖段，地层含水量高、强度低，易产生涌水涌沙风险。地铁建设者采用大断面冻结法施工，即利用人工制冷技术，使地层中的水结冰，将松散含水岩土变成冻土，增加其强度和稳定性。
首用全逆作法建设车站
大冲口站南北两侧均为老旧房屋，基坑北侧距居民楼仅1.9米。同时，为保证芳村大道东路双向6车道通行，车站基坑开挖及主体结构施工阶段场地最小围蔽宽度仅12米。广州地铁最终确认采用全铺盖盖挖逆作法施工，减小施工噪声、扬尘的影响，成为全国首座使用全逆作法施工的无柱地下三层岛式站台车站。
车站、车辆段“搭积木”施工
上涌站采取装配式车站施工，实现了国内首座地下三层装配式车站的成功落地。装配式车站施工类似“搭积木”，现场现浇混凝土浇筑量大幅减少，噪声、污水等环保可控；预制构件吊装采用自动化行走装置，吊装风险减小，人工数量减少；外观质量好、制作精度高、生产效率高；支撑梁受力较常规基坑好，围护结构变形量更可控。
赤沙车辆段采用装配式框架结构，在施工难度巨大的条件下满足紧张的工期要求，实现节能环保，减少60%工期（6个月），减少预制构件8800件，较传统梁板体系减少1/3。湿接缝预埋吊点约10万个，减少吊点45%。
“赤沙号”架梁机器人实现操作自动化和智能化。
装配式机器人填补国内空白
赤沙车辆段施工引入国内首台建筑构件装配机器人“赤沙号”。“赤沙号”可通过高低不平的台阶，还设置了敏锐的“眼睛”，只需要一个司机操作、一个人指挥即可，极大降低施工人员劳动强度，且工作效率提高1.5倍以上，同时大大减少施工噪声和粉尘的产生。“赤沙号”的研发，填补了我国装配式建筑施工装备领域的空白。
绿色施工减少扰民 数字化手段全面应用
地铁十一号线车站位于中心城区，建设者们在施工组织上做了多轮优化，通过提升绿色施工水平，将建设过程中对市民的影响降至最低。
首创全封闭式竖井施工降噪防尘
过去数年，银灰色外墙、大红屋顶、标准蓝色的提升式大门，一座座风格独特的全封闭式钢结构罩棚，矗立在流花湖公园、中山大道等十一号线的施工工点上，这些神秘的“大盒子”内就是地铁施工的竖井。
十一号线首创了全封闭钢结构罩棚竖井施工的办法，开创了广州地铁施工建设管理的先河，最大限度地降低工地噪声扰民和尘埃污染。全封闭式钢结构罩棚结构稳固，可承受10级台风，抗震设防烈度为7度，主结构设计使用年限50年，发挥着保温、降噪和防尘的作用。
回收系统实现黄泥水“零排放”
为了解决地铁车站在围护结构、土方开挖施工阶段会产生大量的施工废水难题，建设者们打造了污水处理效果好、效率高、成本低、操作方便的液压式压滤设备系统。
该套系统可对废水废渣分类处理，废水经系统处理后变为清水，满足排入市政管网的各项规范要求，也可重复循环使用于工地降尘喷雾、绿植养护、场地清洁，实现了施工黄泥水污染物“零排放”。
数字化技术避免返工浪费
在车站装修过程中，站内通风、给排水、电力等机电设备管线错综复杂，给装修施工带来挑战，容易导致工程返工以及资源浪费等难题。为此，建设者们通过优化房间布局及走道管线排布，提升车站层高，并通过结合BIM模型对复杂的设备管线进行建模和冲突检测，累计发现3000余项潜在问题，提前解决管线冲突，避免了返工浪费。同时，还利用数字化手段对施工现场空间进行优化，帮助提前识别潜在问题，极大优化了施工流程，提高了协作及资源配置效率。
轨道交通首台气体变压器
十一号线彩虹桥主变电站开创了轨道交通变电站与地铁站合建的先河，对消防设计提出了更高的要求。经过多轮论证，广州首次在轨道交通使用气体变压器，发挥其在防火防爆、环境兼容性、用电可靠性等方面的优势，满足彩虹桥主变电站与车站合建、周边人口密集、场地狭窄、须符合特殊防火规定等要求。
文/李天研、陈虎辉、周会媛、惠咏薇
