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【中国梦·践行者】林鸣:港珠澳大桥只是一段旅程,我还要再出发

2019-09-27 08:28 来源:大洋网

大洋网讯 9月的珠海逐渐有了秋意。从情侣中路的珠海灯塔远远望去,港珠澳大桥宛如一条巨龙,安静地卧在伶仃洋上。这条连接香港、珠海和澳门,全长55公里的大桥,花费了将近10年的时间才建成。港珠澳大桥建成后,香港与珠海、澳门三地之间原本需要约3.5个小时的车程,现在缩短至30分钟。

带领4000人团队完成这项“超级工程”的总工程师正是林鸣。这10年,也是林鸣职业生涯里“最难”的10年,“我不会说哪个时间段是最难的,因为建造港珠澳大桥的每个节点都很难。”林鸣笑着告诉记者。

林鸣

没有最难 只有更难

2010年11月,林鸣接手港珠澳大桥岛隧工程项目。虽然有丰富的从业经验,但他深知这次的挑战巨大,“因为每一步都有超出我们意料的问题,而这些问题都是无任何答案可以参考”。

林鸣和团队首要面临的是轮船通航问题,在工程师设计出世界最长海底沉管隧道的方案后,团队立即面临环境以及中华白海豚保护的问题。在多次修改方案后,林鸣提出“快速筑岛法”,就是将一组巨型钢圆筒直接插入并固定在海床上,然后再填砂形成人工岛。

而港珠澳大桥“最为关键控制性”的工程,正是这段长达6.7公里的海底沉管隧道。但外海沉管隧道施工核心技术一直被几家国外的公司掌握着。为解决这一难题,林鸣多次带团到国外考察,均被拒绝近距离接触,“就是给些照片我们看,不愿意让我们更深入地了解”。林鸣也曾经邀请过国外某公司来指导关键性工程的建设,无奈对方开出了约15亿元人民币的天价,“我们的预算就是3亿,实在是给不了”。

林鸣深深地意识到,想要找“外援”是不可能的,最终还是要走自主攻关的道路,“下定决心,运用自己的智慧去攻克这个难关。”经过一系列的实验和研究后,林鸣团队研发出了半刚性沉管结构方案,并分别把33节沉管按照E1到E33标上序号。

上天似乎刻意给林鸣和团队出难题,尽管施工方案经过多次论证和模拟实验,但从E1沉管的安装开始,意外层出不穷。“E1最后一轮沉放后,检测出17厘米的偏差,团队瞬间士气大减”。沉着的林鸣安慰团队,鼓励大家要有信心,“第一次大体积的沉管安装,总会碰到挫折,我们多来几次。”

33节沉管的安装,林鸣都在现场。在E8沉管安装期间,林鸣两次出现鼻腔大出血,四天内做了两次手术,每次醒来都是追问沉管的安装情况。身体还没完全恢复好,他便执意到现场指挥安装,“医生很无奈,最后还是跟着我去现场。”

林鸣视察建设中的港珠澳大桥。

在E15沉管安装时,由于基床遭遇回淤,沉管两次被迫“返航”,在林鸣和团队不分昼夜的努力下,E15沉管成功安装。最终接头第一次安装完成时,林鸣团队发现这一管节与两边隧道的偏差达到了16厘米,“其实这是能够正常使用的,但我始终觉得这样会留有遗憾。”

于是,林鸣做出了一个让大多数人都反对的决定:把装好的隧道拆开,重新安装。“当时几乎没有人支持我,都觉得没有必要。”林鸣笑着告诉记者。在接下来的两天两夜里,林鸣团队尝试多次,始终达不到满意的精度,“那确实是让我觉得最崩溃的一次”。最后10分钟时,隧道终于重新装好,精度达到了2.6毫米。港珠澳大桥海底隧道最终接头安装成功的那刻,林鸣感慨万千,“就像是自己的孩子。我们真的需要一群人努力,运用彼此的智慧,才能实现梦想。”

高考恢复 改变人生

从小受父母影响的林鸣,做事都遵循“认认真真做到最好”的信念。受限于当时的条件,林鸣高中入住的宿舍是和工人们的宿舍拼在一起的。在高中的两年间,林鸣和工人吃住同在一起。那时,林鸣便对一线工人的生活有了深刻的体会。“说来也是巧,后来我的人生基本就是和工地上的工人打交道,那时候的经历让我学会了和他们打交道。”

1974年,高中毕业的林鸣在江苏兴化县里的一家国营化肥厂工作。工作期间,认真钻研的林鸣表现突出。三年后,他获得了去西安交通大学培训的机会。“那时候只有厂里的骨干才能获得这个机会,每个厂只有两个名额。”这次的培训让林鸣大开眼界,激发了他想要更进一步学习的愿望,“科学太丰富了,我真的希望可以继续再有学习的机会。”

培训结束后,组织安排学员们游览北京。在那里,林鸣听到一个改变他一生的消息:国家要全面恢复高考。获知好消息的林鸣当即开始了他的高考复习之旅,“花了不到一年的时间,我自学完了五本学科的书。”备考的一年里,除了兼顾日常的工作,林鸣还需挤出时间复习,“那段时间真的是做梦都在学习。”他考上了南京航通高等专科学校(2000年并入东南大学),成为一名港口水工建筑专业的学生。“当年其实我想去读医的。”林鸣笑着说道,“如果我读医了,我想我会是一名好医生。”

1981年,大学毕业的林鸣入职交通部第二航务工程局(简称二航局)。随后10年,林鸣在武汉扎实了自己的专业基础,跟过不少项目。很快,湖北黄石大桥动工。无奈林鸣当时在局组织部担任副部长,是“第三梯队”中的后备人员。就这样,林鸣与黄石大桥擦肩而过,成为他心中一大遗憾,“那会儿一直很想在武汉参与建设一座桥,最后这个愿望在武汉三桥的时候完成了。”

林鸣

结缘珠海 走过高山低谷

改革开放初期,二航局就委派林鸣和同事参与珠海大桥的建设。然而,林鸣第一次来到珠海的经历并没有那么“美好”。林鸣和同事先前往广州,再由广州中转前往珠海。由于人生地不熟,林鸣和同事上了一辆自称是个体户的车,“他带我们绕来绕去,最后把我们扔在拱北口岸。”辗转打听,林鸣才知道拱北口岸距离自己的目的地磨刀码头还有很远,“那时候只能先填饱肚子。我印象很深刻,一碗米饭,一小碟豆腐和青菜就收了我15元!”回忆起当年那顿饭,林鸣笑言:“真的太贵了!最后还花了5元钱坐摩托车到了目的地。”

珠海大桥是林鸣第一次担任项目经理的工程,“现在看来很简单,但当时真的很紧张”。为了完成珠海大桥规划中的水下2.2米桩基,在局长的带领下,林鸣和10位教授级高级工程师到现场开了几次会议研究。最终,林鸣和团队成功建成了珠海大桥。这座连接珠海西部的重要控制性工程,也让林鸣攀上了职业生涯中的一次小高峰。

很快,饱受器重的林鸣接到了他在珠海的第二个项目——建珠海第二座跨海大桥淇澳大桥。这个项目,也让林鸣收获了他另一个“第一次”,第一次担任项目总经理。“当时我的角色发生了很大的转变,从一个工程师到要统筹全局的项目总经理。”角色的转化,再加上当时对跨海大桥施工经验缺乏、技术装备落后,资金短缺等外部因素的影响,淇澳大桥工程进展非常不顺利。那次对林鸣的打击很大,是他职业生涯中一次很大的教训,“所以我常常说要学习,尤其是从失败的教训中反思。”

林鸣告诉记者,他非常感激当年时任二航局局长的肖志学。“当时领导跟我说‘在战场上是胜负论英雄,干工程是以成败论英雄’,这话也是我现在经常跟年轻人说的。”淇澳大桥一役,肖志学不仅没有对林鸣失去信任,在之后的工程中,肖志学再次给了林鸣机会。林鸣没有辜负肖志学的期望,在20年后,建成了让世界震惊的港珠澳大桥。

调整状态“再出发”

港珠澳大桥通车一周年在即,林鸣的工作强度也逐步恢复到常态。“花了一年时间才慢慢调整过来,毕竟之前一直都是高压状态。”每天清晨,不管是否在外出差,林鸣都会坚持晨跑10公里,“干我们这行,体能是首要条件”。林鸣觉得长跑和做工程很相似,“长跑的过程是很寂寞的,如果跑步都坚持不了,还能坚持做工程吗?”

这一年,林鸣给了自己更多的休息时间,“建港珠澳大桥的时候,身体亮过几次红灯。现在会更多地关注健康。”当记者问到退休后的计划时,林鸣笑着说:“现在还有北京和其他地方的工程,干到退休前的最后一天再说吧。”

正如林鸣在中央电视台《朗读者》节目里朗诵的汪国真的作品《我喜欢出发》一样,“我喜欢出发。凡是到达了的地方,都属于昨天……世界上有不绝的风景,我有不老的心情……”港珠澳大桥只是一段旅程的结束,调整好状态,林鸣会继续“再出发”。

文/广州日报全媒体记者 罗嘉妮、杜安娜

图/广州日报全媒体记者苏韵桦、罗嘉妮、杜安娜

[ 编辑: 何雯飔 ]
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