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共享汽车遭遇市场困境 集体倒退路在何方?

2019-06-19 10:32 来源:工人日报

资料图:杭州近3000辆被淘汰的新能源共享汽车密集停放在钱塘江边。中新社发 张洋摄  

前不久,戴姆勒集团共享汽车平台car2go官方宣布,即将在6月30日正式结束在中国的汽车分时租赁运营。

《工人日报》记者注意到,面对国内共享汽车市场这块巨大的蛋糕,car2go并非是第一家宣布放弃的。

进退仿佛都在一夜间

点开car2go官网,“嗨,重庆!”几个字依然醒目地挂在首页。

不过,在重庆市民程宜卓看来,如今这几个字不再亲切,反而有几分刺眼。

身为car2go的忠实拥趸,家住重庆市江北区九街的程宜卓自称是重庆第一批尝试car2go的人。“当时因为工作的原因,我经常会在北城天街和时代天街之间往返,而这两个地方恰恰有大量的car2go停放。”

据记者了解,2016年4月15日,即行car2go正式在中国上线运营,重庆成为其第一个亚洲服务城市。当时,戴姆勒智行交通服务集团中国区相关负责人曾对媒体表示,“car2go来到重庆,带来了交通智能化变革,将让重庆市民充分体验到更加智能、绿色的私人公共交通服务。”

程宜卓告诉记者,之所以愿意尝鲜,一方面是因为他测算后发现租car2go比打车便宜,另一方面则是取车停车都极为方便,不用花费大量的时间寻找停车位。“自从租用了一次,就离不开了,car2go让我的购车计划推迟了几年。”程宜卓说。

记者注意到,car2go当年进入重庆引发了极大的关注。许多重庆市民当时都有一个感受:“一夜之间印着car2go标志的smart汽车处处可见。”戴姆勒智行交通服务集团给出的数据也证实了当年car2go的风光——在重庆上线仅4个月,就有超过10万人注册会员并开始享受这种全新的出行方式。

然而,从今年4月初开始,程宜卓觉察到car2go的变化。“打开car2go租车软件,附近可用车辆越来越少,甚至好几次都处于无车可用的状态。”直到5月中下旬,car2go官方微信公众号弹出了一封告别信,决定将于2019年6月30日正式结束在中国的汽车分时租赁运营。程宜卓这才意识到“car2go彻底无法租用了”。

“car2go一夜之间进来,仿佛又一夜之间离开,从高潮到低谷仅仅只有3年多时间,这么短的周期让人唏嘘。”程宜卓说,身边很多习惯租用car2go的消费者,都有相同的感受。

一串“死亡”名单

“国内共享汽车市场这块蛋糕很大,毕竟是新兴产业,竞争非常激烈。 car2go的退市,进一步说明竞争难度在增大,预示着共享汽车的洗牌期已经来临。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示。

不过,记者注意到,就在今年3月,艾瑞咨询发布了《2019年中国分时租赁行业研究报告》,其中提及“据预测,2025年中国共享汽车需求达到300万辆,2030年需求1200万辆以上。”

一边是市场潜力还有待挖掘,一边是共享汽车运营商纷纷“挂倒档”,如此左右矛盾的格局也正是当下国内共享汽车市场的真实写照。

事实上,car2go并非是第一家退市的共享汽车,早在之前,已经有运营商提前出局——2017年3月,友友用车宣布公司解散;2017年10月,EZZY宣布公司解散;2018年5月,麻瓜出行宣布停止服务;2019年1月,途歌被曝退押金难……本该奔跑的共享汽车,却屡屡陷入举步维艰的困境。

“运营成本高、盈利难是整个共享汽车行业的病根。”一位业内人士指出,共享汽车本质上是重资产的分时租赁模式,车辆投放、停车点建设、车辆维修保养等方面都需要大量资金投入,然而在高投入的背后,是收入难以覆盖成本,共享汽车依旧停留在“赔本赚吆喝”阶段。友友用车创始人李宇接受媒体采访时就曾直言不讳:“共享汽车难盈利,费用完全不能打平成本。”

业内普遍认为,共享汽车虽然市场前景比较广阔,但就目前来看,尚未实现盈利并建立可持续发展的商业模式。

car2go退出的余波未散,记者又发现网络上传出了盼达共享汽车押金退款难的消息。据了解,盼达是重庆首家共享汽车平台,自2015年11月在重庆上线后,先后在杭州、成都、济源、绵阳、郑州、武汉、广州等大中型城市投入运营。有意思的是,在年初发布的一份《2019年共享汽车行业报告》中,盼达共享汽车在行业渗透率数据榜上还位居第三,可谓前景一片光明。不料,仅过几个月,就因押金退款难问题成为众矢之的。

集体倒退路在何方?

记者经过梳理发现,目前国内共享汽车运营商大致分为三类:一是互联网背景的创业公司,如大道用车、途歌、有车出行等;二是车企为背景的运营商,如戴姆勒旗下的car2go、力帆的盼达、上汽集团旗下的EVCARD等;三是传统租车公司背景的公司,如神州租车旗下icar、首汽集团的GOFUN等。

正因此,有业内人士称,互联网背景的共享汽车运营商最先出局,现在随着car2go退出、盼达被推上风口浪尖,说明退市潮开始影响第二类运营商。至于第三类会不会被波及,业界普遍认为情况也不乐观。

崔东树认为,共享汽车的弊病显而易见。首先就是“烧钱”,目前,共享汽车的盈利模式仍然采用“押金+消费”的形式,押金普遍在1500元以上,然后再按照里程或时间计费,而高押金的模式往往带来较高的资金风险。其次,目前国内共享汽车的渗透率还非常低,用户通常以“尝鲜”为主,缺乏忠诚度高的长期用户群。“不过,共享汽车还是有需求的,比如在大型校园、机场、火车站等交通枢纽,或者针对一些没有车的人群。共享汽车可以在这些区域建设停车点,将使用场景深入更多细分领域,同时发挥其应有的作用,为用户提供使用便利。”崔东树坦言,并不能因为运营商纷纷遭遇寒冬,就全盘否定共享汽车不再被市场接纳和需要。

艾瑞咨询在发布的研究报告中也指出,从当前来看,分时租赁产品、服务远不能满足用户需求及期待,在运营上难以突破需求低频、随机和分散的困境,但从长远来看,出行服务未来必然是一个出行生态之争,分时租赁、共享汽车作为重要的出行方式的一种,生态融合是其未来发展的最佳路径。

有用户在car2go官方微信公众号留言评论:“戴姆勒智行拥有运营车辆超过10万,服务范围包括华盛顿、柏林、多伦多等29个城市,却在国内玩不转,到底是竞争太激烈,还是这个市场泡沫太多呢?”

[ 编辑: 钟尚玲 ]
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