手机看新闻
高楼大厦的旁边，是狭窄的小路 本报记者 阙道华 摄
珠江新城部分建筑立体效果图 蒋铮 供图
本报记者 蒋铮 实习生 刘伟鑫
有人说，珠江新城，将是广州的第二个“天河北”。
这句话一语双关。
说到天河北，广州人都知道它的闻名之处：一是商务楼聚集，二是交通拥堵；20年前还是一片西洋菜地的珠江新城，如今也似乎正面临着同样的“双刃剑”难题：人气往上走，交通往下滑。
曾参与珠江新城规划和检讨的中山大学教授袁奇峰说，珠江新城是又一个天河北，可能并不准确———它应该是一个“升格版”的天河北。天河北只有东西向的天河北路、南北向的体育东路和体育西路三条商务楼聚集带，而珠江新城却正在形成楼宇更高、更密的网络状商务街区。规划办公居住人口18万人、日人流量超过80万人次的珠江新城，遭遇的交通问题，势必比天河北还要严峻。
现场
两条“出城道”，哪条都塞车
5月7日，一个普通的工作日，记者实地巡访珠江新城，发现在珠江新城核心区范围内，虽然尚有一半以上的商务楼还没投入使用，楼高过百层的广州未来“第一”———西塔也仍是个工地，但街区的塞车气息已扑面而来。
广州大道天天都要慢慢等
现在进出珠江新城的车辆，主要依靠两条主干道，一条是广州大道，一条是黄埔大道。
记者首先尝试着从广州大道进出珠江新城。这条路是从海珠区、番禺区、天河区、白云区往来珠江新城的市政主干道。
8时50分，记者抵达广州大道广州大桥段。在广州大桥底掉头转珠江新城临江大道处，记者看到，进“城”两车道，出“城”一车道，而进“城”的两条车道上，一个红灯亮起，便塞住两列近20辆车。司机大佬告诉记者：“这些都是进来上班的，路太窄，天天都要慢慢等。”
9时左右，记者又驱车来到从广州大道通往市政服务中心、少年宫的必经之道———华利路。在两旁密密匝匝高楼的俯视下，这条只有双向两车道的道路显得特别狭窄，汽车只能慢慢穿过。
9时10分，记者抵达华利路南侧的华就路。这条路也只有双向两车道，由于两侧都是住宅小区，虽然上班最繁忙的时段已过，但仍有很多小车开出小区，横切车道的同时，也阻滞了整条路的双向交通。一辆开往华夏路的中巴，正好被驶出小区的小车堵住，后面又有紧跟着的车辆，一时进退维谷。在路旁等客的出租车司机王先勇告诉记者：“从外面进珠江新城的商务车流，和小区出珠江新城上班的居住车流，正好狭路相逢，两条车道不塞才怪！”
记者发现，沿广州大道进出珠江新城的东西向道路中，除临江大道、金穗路、花城大道较宽外，所有“华”字头的支路都是双向两车道，在现在珠江新城仅部分投入使用的上下班繁忙时段，交通已见拥挤之势。另外，由于这些“华”字头道路平均300米即与南北走向的道路相交于红绿灯，车流速度更受影响。
黄埔大道车辆只能慢慢蹭
既然南北走向的广州大道不好走，记者便尝试着从东西走向的黄埔大道进“城”。黄埔大道是从越秀区、荔湾区、天河区往来珠江新城的市政主干道路。
9时40分，黄埔大道西依然堵车，车辆时速只能达到20-30公里。从广州大道转黄埔大道的位置，走高架桥有一条右转车道，走地面有两条右转车道，红灯一亮，无论是桥上还是桥下，车辆都排成长龙。
记者统计了一下，与黄埔大道接驳、转珠江新城的南北走向道路中，华穗路是双向四车道，华夏路、珠江大道西和珠江大道东都是双向六车道，进“城”后的交通疏导能力还比较强。但是，天天往返黄埔大道进珠江新城上班的刘小姐仍不乐观：“黄埔大道从早晨7点多到晚上8点，车速都慢，虽然进‘城’后不塞，但没进‘城’前，车子却只能慢慢蹭。”
黄埔大道已经极易塞车，记者却发现，将来沿线可能更塞———包括富力盈隆广场在内的很多沿路商务楼，正陆续投入使用，这些高楼的办公人群带来的“横切”车流，将会进一步增加黄埔大道的交通压力。
记者了解到，即便将来猎德北延线和华南快速干线匝道开通后，珠江新城的交通也不容乐观：猎德北延线开通后，在珠江新城内只在金穗路口设有出入匝道；而华南快速干线进出珠江新城的匝道，至今还没有建设，由于“周转”位置狭窄，即便建成，预计也不会超过单向两车道。
统计
楼盘太密集，不堵不可能
记者实地统计后发现，珠江新城之所以如此塞车，原因无他，沿街楼群太密、太高。以下为不完全统计———
从广州大道往西至华穗路东西之间的300米区间，南北自黄埔大道至临江大道，有约30层高的富力史丹尼国际公寓、约30层高的广州市检察院、约29层高的盈丰大厦、约30层高的广东省检察院、约29层高的星汇国际大厦、约30层高的丽晶明珠大厦、约29层高的华普广场商业大厦、约33层高的漾晴居、约30层高的嘉裕礼顿阳光花园、约33层高的南天广场、约31层高的双城国际大厦、约30层高的名门大厦、约22层高的柏林国际公寓、约32层高的新大厦国际公寓、约25层高的远洋明珠大厦、约33层的富力爱丁堡国际公寓、一期16-18层二期18-28层的保利香槟花园、约24层高的浩瀚华轩、约29层高的保利108公馆和超过30层高的保利中心等。
从华穗路到华夏路东西之间的300米区间，自黄埔大道至临江大道，有约31层高的津滨腾越大厦、临时建筑美居中心、约6层高的广州妇女儿童医疗保健中心、约33层高的星汇园、约30层高的嘉裕国际公寓、约30层的广州海关大楼、约30层高的国门酒店、约30层高的国检大厦、约20层高的星辰大厦、约25层高的保利地税大厦、约30层高的广州政务中心、恒福中学珠江新城小区、约28层高的碧海湾、约25层的三银大厦、约27层的保利国税大厦和约32层的信合大厦等。
从华夏路到珠江大道西东西之间的300米区间，自黄埔大道至临江大道，有约40层高的富力盈信广场、在建超过百层的珠江新城西塔、规划比西塔还高的东塔、约22层高的富力君悦酒店、约17层高的珠江投资大厦、约55层高的富力中心、约39层高的国际金融广场商业大厦、约7层高的广州市第二少年宫和广州市歌剧院等。
从以上不完全统计可以看出，珠江新城里的住宅、商务楼很多超过30层，而且有越建越高的趋势；而低层建筑多为公共设施，虽然层高不多，但由于医院、学校、歌剧院等特殊身份，吸引的市民流量只多不少。4月21日，广州市建委主任简文豪曾介绍，仅在珠江新城核心区便规划了39栋商务高楼，到2010年，大约70%的项目可以竣工并投入使用。
探源
先做卫星城，后来“斩件卖”
黄金CBD珠江新城，似乎在滑进交通“死城”的漩涡，难道是政府规划蠢、执行差？有关人士认为，这种说法不够公允，一位规划老行家告诉记者：“珠江新城的交通，是先天发育不足，后天营养不良。”
话说从头。
珠江新城的交通之困，还要从上世纪80年代说起。
那时，中国城市发展的普遍思路是“小城市、多组团”。因为看到不少超级城市带来诸如治安差、交通差、环境差的“城市病”，全球规划界普遍崇尚像英国大伦敦区一样的“卫星城市群”发展结构：即除了保留必要的母城外，尽量把人口疏散到郊区的一个个“抱团”的卫星小城里，城市之间以绿化隔离带分割，市民工作、生活都尽量在小城解决，以减少母城的交通量，改善人居环境。
而广州当年的发展思路也是这样。当年的广州大道，是按照“城市边界路”来规划和建设的，不用太宽，再往东不再发展城区，而是按组团形式规划卫星城。而珠江新城所在的农田，则是母城与卫星城之间的天然隔离带。
其实，即使在广州大道以西，广州当时也做了一个“卫星城”———五羊新城。当年的城市设计侧重于发达的内部路网，而外部沟通道路却很少，仅有达道路、寺右新马路两条。当时的规划师希望五羊新城自成一体，成为一个不依赖母城的卫星城，而不是母城的一部分。
在这种思路下，外部路网狭窄单调，珠江新城“先天”就疏散无力。
而珠江新城的规划地块又碎又密，容积率超高，则造成区域内后天“营养不良”。
上世纪90年代，广州市政府决定将一再搁浅的地铁项目再次上马，但摆在面前的便是“缺钱”两个字。钱怎么来？卖地！地怎么卖最来钱？零售！珠江新城作为当年广州最大的一棵“摇钱树”，不可避免地被“斩件出售”。
当时的广州市政府提出“小块用地公开招标”的开发模式，把6.4平方公里的珠江新城分为400多个地块，可供出让的有180个地块、建筑面积780万平方米。2003年珠江新城提出规划检讨，把地块整合为269个，但平均下来，每个地块依然是一个“零售”的概念。拿到地的开发商，由于地块不大、单价偏高，自然倾向于从高、从密开发楼宇，十几年下来，珠江新城的“牌九阵”越来越密。
开发密度不断走高，人口不断增加，路网规划却是在卖地前就“箍死”的，自然无法水涨船高。双向两车道的小“血管”们，要疏散密密匝匝楼群引来的人流，铁定“缺氧”。
出路
两条快速路，难解前程忧
珠江新城将面临越来越严峻的交通问题，广州的规划师并非没有预想到。为了疏解车流，规划部门多方努力，力争改良路网，发掘潜力。
沟通外部快速交通，由华南干线和新光快速路发力。
正在加紧建设的猎德大桥和猎德北延线工程，作为新光快速路的北段，将力争在亚运会之前通车。它南起番禺区光明北路，经番禺、海珠直通珠江新城，并可延伸到天河区的广园东路，未来更将直连北环高速公路。作为一条纵贯广州东部地区的快速路，它的设计时速达到60公里/小时，并在位于珠江新城中心地带的金穗路、天河区的天河东路、天寿路等路段设置了出入口，这意味着珠江新城的区域疏解将得到一定程度的保障。
除了新光快速，珠江新城东部的华南快速干线也可助一臂之力。目前华南快线已在珠江新城段规划了出入匝道，由于华南快线将南联番禺、北抵京珠高速，并已经和南沙港快速路、环城高速联通，因此也有望疏解珠江新城的外部车流。
但一位交通专家提醒，两条快速路并不等于珠江新城的外部交通未来就“前程无忧”：“大多数广州市民还是住在市政配套健全的老城区里，开小车的高级白领更以住在天河、越秀为主要趋势。根据就近原则，这些人不可能绕到外延的快速路上，再‘返头’进入珠江新城。因此，不管快速路多快，黄埔大道、广州大道依然是最主要的外部交通疏散道路。”
全球CBD如何缓解塞车？
美国纽约曼哈顿 到纽约曼哈顿上班的人，往往从家里开车到市郊地铁站或火车站，再换乘地铁或火车进入市区，在市内的活动则靠公交、地铁和出租汽车。曼哈顿许多街道只有持特殊牌照的车辆才能停车上落货和上落客，其他车辆只要停车就罚款。
英国伦敦金融城 在伦敦金融城停车，每天要花63.88美元，价格位居全球首位。此外，伦敦还在市中心征收“交通拥挤收费区入区收费”，周一至周五7：00-18：30，只要驱车进入包括金融城在内的市中心，都要另附8英镑“入城费”。
法国巴黎 每逢无风日，市政府即用单双号车牌来限制小汽车进市。
新加坡 征收特定道路使用费，自动收费系统可计算出每辆车应交的道路使用费并输入车主账户。
