黄茅海大桥，全长2200米、跨径2×720米，世界上已建成的跨径最大的三塔斜拉公路桥，是黄茅海跨海通道项目重要组成部分。黄茅海跨海通道是继港珠澳大桥、深中通道之后，粤港澳大湾区又一国家重大工程。
作为港珠澳大桥西延线，黄茅海跨海通道起于珠海市平沙镇，终于江门市台山市斗山镇，全长约31公里，跨海段长度约14公里，包括高栏港大桥、黄茅海大桥2座主桥，隧道2座，互通4座，服务区1处。12月11日，该项目正式通车试运营，为粤港澳大湾区的交通网络增添了重要的一横，从珠海高栏港到江门台山之间的车程将从1个多小时缩短为30分钟左右。
珠海和江门，隔海相望的两座岭南之城，它们有着颇为相似的过往，但由于山海阻隔，经济发展水平却相差甚远。据不完全统计，江门籍香港同胞约有130多万人，占全港人口总和的五分之一。随着黄茅海跨海通道的建成通车，包括江门在内的粤西地区迎来真正融入粤港澳大湾区的发展新机遇。
记者：这个桥建设的迫切性在哪儿？给粤西这些经济跟粤东相比欠发达地区的人带来什么？
潘放：实际上修桥的过程中我们要经常到现场去，因为极其不方便，我们要到对岸去，绕行比较远。我们能深切感受到两岸的同胞们，都很希望能够顺畅地联结在一块。过了这个海岸，就属于珠三角比较核心的城市了。虽然江门也算是珠三角的组成城市之一，但它跟珠海、香港、澳门，有很大的心理距离。这个桥修通以后，在江门一个多小时就可以去到香港，去到澳门。原来绕行比较远，没有感觉到与珠三角核心地有联结。以前不会有这样感觉，但现在肯定会有。
记者：你们当年探这个桥应该怎么修的时候，是不是也像今天这样，坐在船上在海上找。
潘放：当年是这样，因为我们第一次来就看到一片汪洋大海。
2019年，潘放调任黄茅海跨海通道管理中心主任，全面主持黄茅海跨海通道项目的建设工作。至今，他还清晰记得第一次来到黄茅海海边考察时的情形。
记者：你想去看什么？
潘放：作为工程师，我先到实地感受一下这个地方，多一点直觉。我们到了珠海的岸边，是通过一个海堤进去的，就是大海茫茫一片。想着十几公里怎么去把桥建起来，当时压力是非常大的，因为那时候感到很没有底。
记者：我看资料说这个桥建的时候有几难，一个是总是有台风，第二个是腐蚀，再有一个是跨度大。你觉得整个过程最难的是哪儿？
潘放：我觉得最难的是方案，因为方案要解决掉刚才提的几个难点。后面我们通过勘探、做方案，才慢慢有了信心。
让潘放感到有信心的是我国桥梁事业的大发展所打下了坚实的基础。在全球桥梁行业有这样一个共识，桥梁建设70年代看欧美，90年代看日本，21世纪看中国。如今，中国桥梁数量约96万座，总长度约7.38万公里。全世界各种各样的桥梁建筑之最，大多都在中国。尤其是同在粤港澳大湾区的港珠澳大桥和深中通道所取得的技术突破，为黄茅海跨海通道的建设提供了保障。
记者：我们能不能这么说，在大湾区如果没有前面的港珠澳大桥、深中通道，也就谈不上有这个桥。
潘放：是的，黄茅海跨海通道应该是站在巨人的肩膀上。他们走过的路，他们的经验、教训，都给了我们很宝贵的资源。
记者：你要想的人家已经替你想了。
潘放：对，好多他们想过的，有一些我们直接拿来用，有一些值得商量或者再去想办法的，我们就攻破那些难关。一桥比一桥要有进步、要有突破。
从2016年起，潘放作为工程管理者之一参与了深中通道建设，这项世界级超大的跨海集群工程的历练，也让他对黄茅海跨海通道的建设有了更多的自信和期待。
记者：在构想的时候，你想让它成为什么样的？当时的理念是什么？
潘放：当时认为这个桥要成为我们的一个作品，不是一个简单的桥或者是简单的一个工程。
记者：简单的工程和作品的差异是什么？
潘放：差异就是认真与极致，我要做一个简约的、大气的作品。在这茫茫的大海上，就只有一个桥，它矗立在那里，充满了禅意。它像是天然长在那里的，与环境融为一体。我们团队一起讨论的时候，觉得如果做到那样，此生无憾。
2020年6月正式动工，黄茅海跨海通道从无到有，在短短4年多的时间里建成通车。而按照以往经验，这样的跨海通道项目最快也要六七年的时间。30多家参建单位的近万名桥梁建设者风餐露宿，战胜台风、巨浪、海盐腐蚀严重、海床地质条件复杂等诸多挑战，创下了跨海工程的“黄茅海速度”。
记者：你觉得美的地方，桥的哪个细节是特别需要告诉我们的。
潘放：我们特别自豪的就是这个索塔。它从头到脚，260多米，没有一寸的地方是一般粗细的，它是在变化的。
记者：为什么要这样呢？
潘放：我们希望设计成一个很简约的结构，让它显得优雅。
黄茅海跨海通道的两座斜拉桥共5根主塔塔柱，首创设计采用混凝土空间曲面圆端形独柱塔，类似于广州新电视塔的“小蛮腰”造型，被当地群众称为海上“小蛮腰”，成为粤港澳大湾区的一个新地标。然而，这种造型打破了常规，施工难度也远远超出了施工单位的经验范畴。
朱超：这个设计做的话确实难度非常大，我们相当于从零开始，也论证了很久。之前有项目做过，但是它的做法跟我们是完全不同的。它采用了一个钢模板，相对来说造价也比较贵，我们尝试用木模板去做。一开始我们心里也没底，与这些施工的单位，成立了这方面的攻关小组。技术评估完了以后，大家觉得可以，就现场做试验，整个过程我们大概花了差不多两年的时间。
记者：有没有压迫感？因为工期在那摆着呢。
朱超：这种压迫感肯定是有的。
朱超，黄茅海跨海通道项目副主任、总工程师，2024年1月，接替潘放担任黄茅海跨海通道管理中心主任。因为考虑到异形索塔施工难度大，有可能会影响到项目工期，他曾经对此持有反对意见。
记者：你是从安全的角度去考虑？
朱超：我肯定想选成熟的方案，这个塔一看就是很难做的，所以一开始其实我们有很多反对意见，因为这个东西太难做了。现在回过头来看，当时的决策是非常正确的。如果我们为了好做，而选择一个很平庸的方案，那现在没地方买后悔药。
记者：为了好做，选择一个平庸方案，能不能保证它足够安全呢？
朱超：可以。但我们已经经过了前面二十年，现在需要一个做完以后不留遗憾的作品。
记者：你们怎么做，心里才满意？
朱超：更美一点，能够让不懂专业知识的人，看了都觉得这个东西是漂亮的，我觉得这才是能够经得起时间检验的东西。
记者：到目前为止，你听到的反馈都有什么让你觉得满意的？
朱超：我们通车当天，正好我去了服务区。服务区有很多的民众，有老人、小孩、年轻人，很多人给我们竖大拇指，说这个桥建得很好。我想，可能做我们这种基础工程的，能够得到这么多的认可，真是发自内心的喜悦。
潘放：下面全部是养蚝的，绵绵不断，像竹排一样。这么大的面积，我们的桥要从这里经过。
记者：他们影响你们建桥吗？
潘放：我怕我们影响他们养蚝。
记者：你们施工的时候人家还能养蚝吗？
潘放：还能养，一直都没停过。
记者：不受影响？
潘放：不受影响。
如何减少对周边环境的影响，是黄茅海跨海通道建设面临的另外一个挑战。
记者：你在施工的时候，养蚝的那些人离你最近的有多远？
朱超：大概一公里左右吧。
记者：你多多少少会打扰它，那怎么办呢？
朱超：我们做桩的时候，不是直接从下面挖。比如三米的桩，钢圆筒可能有三米三直径，我把它打到海床下面，直接打到岩石里面，在这钢圆筒里面去挖，就不会干扰到外面。
记者：那些泥也散不出去？
朱超：不会，挖出以后就放到车上，我们有一个泥浆过滤器，把泥浆再沉淀、再净化以后，剩下的渣渍压成饼，转运出去。这样能最大程度地减小对周边的污染。
在设计选线阶段，主动避绕湿地保护区、基本农田保护区，在施工过程中采取最严格的措施，减少对海水养殖业以及白鹭栖息地的影响，黄茅海跨海通道成为绿色跨海通道建设的典范。
朱超：我们肯定不希望破坏这一片很宁静、很自然、很原生态的土地。中国桥梁经历三十年的快速发展，我们已经证明了我们在技术方面是没有问题的。我们更关注的还是怎样能够让社会、让老百姓认可我们的项目。我们更希望周边的老百姓觉得做的这个桥很漂亮，没有破坏周边的自然环境，没有破坏原生态的自然风光，也没有对我们周边的居民造成很大干扰。
在建成通车前夕，潘放被调离黄茅海跨海通道项目到其他单位任职。从项目前期调研开始，5年多的时间，他与团队成员一起，不舍昼夜，付出了全部的精力和心血，换来了一件令人满意的作品屹立在万里碧波之上。
记者：你离开这个桥的时候，舍得吗？
潘放：不舍得。我感觉它就像我的女儿一样。像看孩子长大，这五年虽然时间不是很长，但我们这五年的青春都在这里，我们五年的心血都在这里，我们五年不干别的事，就是要把这个桥建成。这个月通车了，就像看到我们的女儿出嫁，又舍得，又不舍得。
记者：有什么不舍得的呀？
潘放：我们想还捂着它，觉得还要让它更完美一点，我们还想把它再做好一点。
记者：看你们的桥什么感觉？
朱超：看自己的孩子，越看越好看。
潘放：我们很自豪，非常自豪。我觉得我们能够做出这样一个桥，是我们国家进步、交通强国的表现。
