近日,广州东至花都天贵城际铁路项目(广花城际)取得新进展,全线8个灰岩区基坑开挖全部完成,广州东至京溪路区间(广京区间)迈入盾构掘进的新阶段。截至目前,广花城际土建工程累计完成37%。
灰岩地层施工 见洞率最高超80%
广花城际一共有8个主体工程基坑位于灰岩区,施工中面临岩层风化破碎易塌方、地下水位较高、临近高层建筑和城市骨干道路等挑战。其中,岩溶发育最强烈的白云东平站详勘见洞率超80%,是施工安全风险管控的重中之重。
面对诸多施工难题,广州地铁会同参建单位反复优化施工方案,在基坑土方开挖阶段,坚持把基坑变形控制、地下管线和建构筑物沉降管控作为重点,分层分段开挖,角撑、横撑见底一处浇筑一处,既加快了开挖速度,又保证了基坑支护及时。针对基坑涉及的开挖爆破作业,建设者们采用精细控制爆破技术,使微差爆破与静力爆破相结合,实现精准爆破,确保施工安全。
投用双模双通道盾构机
广京区间隧道全长2.7公里,盾构机从京溪路站始发后向南掘进,沿途穿越电力隧道、既有地铁线路、立交桥、河涌后进入广州东站北侧预留的盾构接收井。该区间隧道最大埋深125米,主要处于花岗岩地层,盾构机需多次穿越上软下硬、全断面硬岩、破碎带等不良地层,施工风险高。
为确保安全完成掘进任务,广州地铁会同参建单位将对上软下硬地层采取超前注浆加固措施,降低掘进过程中的地面沉降风险,进一步保证地层稳定。同时,根据同类地层的施工经验,量身定制了土压/泥水双模双通道的盾构机负责掘进,专门应用于广京区间施工,该盾构机可以根据不同的地质情况切换不同的掘进模式,能够较好地适应特殊复杂地质条件掘进工作,进一步保障施工安全。
截至目前,广花城际土建工程累计完成 37%。7座车站中,1座已封顶,6座进行土建施工;7个区间中,5个进行土建施工,2个进行前期准备;共 16台盾构机正在掘进。空港车辆段进行土建施工。
(注:车站名称仅为工程暂定名称,标准站名应以市政府批准公布为准。)
文/广州日报新花城记者:李天研 通讯员:陈虎辉 刘昌 肖秀珠
图/广州日报新花城记者:骆昌威 通讯员:陈虎辉 刘昌 肖秀珠