汽车市场的智能化“下半场”已经开始，但电动化的“上半场”却远未结束。800V~1000V的高压超充技术正掀起新一轮“补能变局”。随着本周比亚迪发布了“全球首个量产乘用车全域千伏高压架构”，超充的性能极限再度被突破。不过，这场“补能变局”是否真的能够进一步消除消费者的充电焦虑？又为充电基础设施、储能等关联领域带来哪些挑战和机会？
“千伏闪充”是否真可行？
焦点1：千伏高压下，电池还可靠吗？
比亚迪在发布“全域千伏高压架构”的同时，推出了配套的“闪充电池”。据介绍，这款“闪充电池”做到了全球量产最大充电电流1000A，以及全球量产最大充电功率1兆瓦（1000kW），使电池的充电倍率达到了全球量产最高：10C。
充电倍率（单位：C）是衡量电池充放电速度的核心指标，10C意味着电流强度达到电池容量的10倍，理论充电时间仅需6分钟。目前较先进的新能源车电池已经能达到6C。不过，如果充电倍率拉到10C的惊人水平，这样的电池还耐久可靠吗？
真锂研究首席分析师墨柯表示，各种高压充电架构的成熟度还需要观察，高压快充会导致电池内部温度迅速升高，这不仅加速材料老化，还可能加大热失控风险。
不过，汽车业界已在着手解决这个问题。比亚迪的解决方案是“智能温控系统”：比亚迪“闪充电池”首创外部双电子流通道，产热大幅降低50%；同时通过冷媒直冷直热技术以及立体流道复合温控系统，大幅提升散热能力和换热面积，达到产热低、散热快的效果。
“在高压快充高功率的输出下，电池当然会承受更大的压力，但如果能将电池的可循环次数提升到2000次左右，那基本就相当于给电池约10年使用寿命了，届时消费者可以考虑直接换车了。”一位新能源车业内人士认为。
值得注意的是，固态电池仍被认为是解决新能源车里程焦虑的“终极方案”，各方也都在“暗暗发力”。以广汽集团为例，其全固态动力电池研发去年已经取得量产关键技术突破，实现了能量密度、安全性和制造技术的大幅度提升。按计划，广汽全固态电池技术将在2026年装车搭载。另外，广汽埃安也正在推进人工智能开发平台，加速全固态电池技术开发进度。
焦点2：超充桩何时可普及？
加油和充电要实现真正的“同速”，除了要有高压架构和闪充电池，更关键的因素是要有足够多能支撑超充和闪充的充电桩配套。
中国充电联盟预计，2025年新增公共充电桩103.8万台，其中公共直流充电桩52.2万台。到2025年底，公共充电桩保有量将达到461.7万台。但问题是，这数百万的充电桩只有大约一半是快充桩。
成本是限制超充桩发展的主要原因之一。移动充电桩厂商易加能数字科技有限公司运营总监陈晓峰告诉记者，目前一台超充桩市场价大概在30万至40万元，一根普通的慢充桩成本仅需几万元。
“将加油站加建、改建成充电站”是另一项可能的解决方案。截至目前，中石化在全国累计建成充电站已超8600座。浙江大学能源工程学院教授、能源与动力国家级实验教学中心副主任熊树生对“加油站原地进化”的前景表示乐观：“加油站具备完善的基础设施，这为其改造成油电一体站提供了有利条件，并避免重复建设。在技术层面，实现充电桩与加油设备的兼容共存也是可能的。”
焦点3：电网系统是否“顶得住”？
在“超充”“闪充”等技术的加持下，充电速度是上去了，但电网系统是否会承受更大的压力呢？
参照比亚迪发布的数据，其自研的兆瓦闪充终端系统最大输出能力可以达到1360kW。而中国普通住宅每户设计负荷通常为4—12kW，一个300户小区总负荷也仅在3000kW左右，若要安装此一根闪充桩，峰值负荷可能增加1000kW左右，现有的电网设施未必能大规模支撑此桩的集中使用。“不仅是成本问题，还是安全问题，若要铺设此闪充桩，需要对电网进行大范围的改造。”三电研究人员彭鹏预计，就目前多家车企推出的高压充电的功率要求，电网整体改造与适配的时间可能需要5年甚至更长。
厦门大学管理学院中国能源政策研究院副教授吴微认为，新能源汽车充电的主要矛盾在于部分地区充电高峰与电网负荷高峰重合，加大电网负荷压力。“缓解这一冲击，需要通过合理的价格机制与智能的充电控制系统，引导新能源汽车有序充电。此外，在技术成熟时，可以采取V2G等车网互动模式，增强系统灵活性。”熊树生也建议，电网可以利用车—桩—云协同调度技术，通过AI算法预测用户需求，灵活动态调整电桩输出功率，降低高压快充大功率输出对电网构成的负担。
焦点4：超充和换电的选择，还是一个问题吗？
在超充技术快速提升的背景下，不少人提出：既然充电越来越快速便捷，换电还有存在的必要吗？
蔚来CEO李斌仍是换电路线的支持者，甚至在蔚来900V高压平台发布时，李斌也还强调：“蔚来的高压快充很快，但也赶不上蔚来换电的补能效率。”
更多业内人士认为，新能源车的充能短期内将是“超充主攻城市补能，换电服务特定场景”的状况；持续突破快充、超充的上限，仍是主流路线之一。彭鹏表示，从用户的角度来说，使用传统充电桩充电无须改变用户习惯，也兼容现有充电网络，因此“闪充”的大规模普及是可以期待的。
而在眼下，换电则仍然是解决新能源车燃眉之急的较优解。近日，宁德时代与蔚来签署战略合作协议，深化换电网络共享，推动换电服务的普及与升级。“换电仍可以形成规模效应，过往换电标准不统一和网络覆盖不足的问题有望解决。”彭鹏表示。宁德时代董事长曾毓群预测，到2030年，在电车补能模式上，换电、家充、公共充电桩将三分天下。
熊树生表示，从用户角度看，比较理想的状况是充电与换电错位共存。“在乘用车市场，现有的基础设施完全支持充电与换电技术共存；而在商用车领域，由于商用车不能承受长时间闲置充电，传统的充电方法会影响其运营效率，推广换电技术更有优势，可以提高车辆的运营效率和经济性。”
展望：充能技术变革将带来新商机
充能技术的变革正在“倒逼”业界加快实现车网互动，而良好的车网互动反过来将创造新的商机。
早在2023年12月，发改委等部门就发布了《新能源汽车与电网融合互动的实施意见》，目标是到2025年初步建成车网互动技术标准体系，并全面实施充电峰谷电价机制；到2030年实现车网互动规模化应用，新能源汽车成为电化学储能体系的重要组成部分。《广州市面向2035年电力供应保障规划》指出，到2035年，接入新型电力负荷管理系统的负荷控制能力达860万千瓦，明确要求建立“规模化车网互动”。
未来，这种“双向互动”还将衍生新的商业模式。例如，新能源汽车通过与电网的互动，转变为电网中的灵活储能单元和可调负荷。在用电低谷期充电，在用电高峰期向电网放电的能力——简而言之，新能源车可以成为“移动充电宝”，还可能产生新的商业模式。熊树生展望：“车主可通过参与电力市场交易，利用自己的车辆进行能量买卖。此外，车辆在不驾驶时可以作为移动储能单元，参与电力调节、需求响应等服务。充换电站也不再仅是充电设施，也可成为电力市场的参与者。”
碳化硅芯片有望受益
此外，高压超充技术的飞速突破，将对产业链上下游带来利好。
碳化硅芯片可能是其中受益最大的，无论是超充还是车上的主驱动部件，要匹配800V到1000V的高电压，就必须用到碳化硅。广东芯聚能半导体有限公司总裁周晓阳告诉记者，碳化硅具有效率高、耐高温、体积小等的天然优势，虽然相对昂贵，但近几年随着技术发展也已经明显降价，“我相信，碳化硅（SiC）将会逐渐取代硅(Si)基IGBT成为市场主流。”
文/广州日报新花城记者：钟达文、夏铭
广州日报新花城编辑：龙嘉丽
